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燃油車在電動車面前早已一敗涂地

時間:2020/8/18 3:11:46 點(diǎn)擊:

市面上主流的車型甭管是燃油、混動還是純電基本上都試了個遍;即便如此,我還是沒有感受到電動車優(yōu)勢在哪以及我們要放棄如此有 " 靈魂 " 的燃油車的理由。直到上個星期,我擁有了 3 天的朗逸純電深度體驗(yàn)的機(jī)會,以及一個上午的第七代 Gti 試駕體驗(yàn)。

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在前兩日的朗逸純電試駕過程中,我的心態(tài)還是比較平淡的;這不就是一輛油改電的朗逸嘛,是電動車應(yīng)該有的基調(diào),也有著濃郁的 " 德味 " 底盤表現(xiàn),說不上驚喜但不覺討厭。在第三天體驗(yàn) Gti 的時候,世界仿佛崩塌了,這樣的綜合表現(xiàn),就是我曾經(jīng)為之癡狂的 GTi?這種從滿懷期待上車到快速逃離下車的反差,就像洞房花燭夜掀開頭簾看到如花一般讓人驚慌忍不住胃部痙攣。下車后的我在反思,到底是什么地方出了問題?

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思考了一段時間,我找到了答案。這不僅是朗逸 EV 與 GTi 的答案,也是上文中提到的 " 電動車優(yōu)勢在哪以及我們要放棄如此有 " 靈魂 " 的燃油車的理由。" 讓我一點(diǎn)一點(diǎn)來說明。

機(jī)械結(jié)構(gòu)有著無法比擬的優(yōu)勢

首先從著車開始說起,純電動車不存在點(diǎn)火這一個過程;這也就意味著各種噪音、抖動都不復(fù)存在,除了儀表盤上的 Ready 標(biāo)識,你完全不會感受到你已經(jīng)進(jìn)入了預(yù)備啟動的狀態(tài)。反觀 GTi,傳統(tǒng)的燃燒室結(jié)構(gòu)會將振動及噪音順著車廂全方位地傳遞到車內(nèi)乘客的身上;假若習(xí)慣了也就罷了,但從純電動車上切換到這種狀態(tài),確實(shí)有些難以接受。

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當(dāng)車輛開始以較低的速度走起來,也就是城市間低速蠕行、塞車等情況下,整車的表現(xiàn)會隨著動力請求不一以及變速箱的介入情況復(fù)雜化;直觀點(diǎn)來說,在這種狀態(tài)下純電動與傳統(tǒng)燃油車之間的差異會被放大。具體來說,在燃油車上你會感覺到發(fā)動機(jī)在抖動、排氣在共振、變速箱在艱難作動,如果是某些調(diào)校地不好的雙離合,這種狀況就更為明顯了。反觀純電動車,什么抖動共振變速箱動作通通不存在,你要動力?給你就是了。

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我仔細(xì)回想了一下入職以來的試車經(jīng)歷,GTi 的排氣聲浪雖然是比較雄厚,但發(fā)動機(jī)運(yùn)行的質(zhì)感、品質(zhì)都在中上水平;在 20 萬的這個價位區(qū)間,GTi 的整體質(zhì)感還是值得肯定的。那么問題出現(xiàn)在哪里了呢?在于電動機(jī)擁有著天然的優(yōu)勢,可以說,在運(yùn)轉(zhuǎn)平順性以及噪音控制上,電機(jī)就是內(nèi)燃機(jī)的終極目標(biāo),無論你用多少個缸,匹配多少平衡軸,動用多少成本,在這一塊你都無法超越本無燃燒爆炸的電動機(jī);此外,無論變速箱部分拼盡多大的努力,都存在一個決策邏輯,都有著動力中斷,電動機(jī)?Nothing!這就是先天結(jié)構(gòu)塑造出來無法逾越的鴻溝。

動力響應(yīng)性極其出色

如果說利用電動車運(yùn)轉(zhuǎn)無振動這種先天特性在低速狀態(tài)下比拼是勝之不武田忌賽馬的話,那就再來說說動態(tài)駕駛環(huán)節(jié)。先說說參數(shù),大眾 GTi 搭載了 2.0T 高功率發(fā)動機(jī),最大馬力 220 匹,匹配 7 速雙離合變速箱,零百加速成績?yōu)?6.9 秒;而朗逸 EV,最大馬力僅為 135 匹,參考動力相近的 1.4T 朗逸來說,零百加速成績將在 8 秒左右。

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從動力參數(shù)來說,朗逸 EV 的動力只能夠以 " 肉 " 來形容;而以鋼炮聞名的 GTi,定然是動力澎湃見誰超誰的代表。假如這兩輛車在同一條起跑線上跑零百,大家都油門焊死,結(jié)局一定是 GTi 贏,毫無疑問?蓡栴}在于,沒有人會以 " 油門焊死 " 的方式在道路上形式。

道路上是怎么行駛的呢?絕大多數(shù)人都是保持勻速,在需要的情況下油門深踩請求大動力以完成超車或加速動作;在這一條件下,GTi 的表現(xiàn)就有些尷尬了。在需要超車的時候,GTi 的整套流程是這樣的 " 踩油門→扭矩請求不夠→無明顯動力變化→深踩油門→降檔→動力逐漸增加到最大 ";而朗逸 EV 的流程是這樣的 " 踩電門→直接給與電門開度相符的動力輸出 "。能夠發(fā)現(xiàn),電機(jī)的特性在市區(qū)行駛超車時的動力響應(yīng)性明顯優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車,你想要多少的動力,都能夠直接輸出在輪胎上;免去了發(fā)動機(jī)攀升、變速箱判斷以及降檔的冗余過程,可謂是 " 良心動力總成,沒有中間商賺差價。" 正是因?yàn)榧冸妱榆囆瓦@種可隨時輸出最大功率的特性,讓 135 匹的朗逸 EV 的主觀動力感受明顯強(qiáng)于 220 匹的 GTi。

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就以朗逸 EV 為例子,在城市間道路行駛的時候,這套動力系統(tǒng)可以說就是世界上最平順的發(fā)動機(jī) + 最聰明的變速箱;一定要說的話,我愿意稱其為 "W80 發(fā)動機(jī) + 世界最強(qiáng)變速箱 "。

賽道表現(xiàn)也是純電動來得好

最后,再來說說賽道上的表現(xiàn),純電動車最大的弱點(diǎn)在于高速高負(fù)荷區(qū)間動力輸出是很難比得上燃油車型的;所以按理來說賽道表現(xiàn)應(yīng)當(dāng)是純電動車慘敗才對,F(xiàn)實(shí)是,作為老百姓的我們想要體驗(yàn)賽道上的風(fēng)馳電掣,更多的還是選擇像惠州福岡、GIC、天馬山以及銳思這種成本低、距離較短且緊湊的小賽道。

在這種情況下,高速高負(fù)荷這種不利于純電動車的工況就很好地被繞了過去,取而代之的是低速狀態(tài)下迅猛的加速能力以及出色的動力響應(yīng)性;除此以外,純電動車還有著重心低的天然優(yōu)勢。如果到這里你都覺得電動車沒有聲浪莫得靈魂,我再告訴你一個非常重要的點(diǎn)——純電動車擁有者更出色的剎車性能。

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在前段時間,我們公司組織了一趟去福岡賽道的賽道日團(tuán)建。在這一次的賽道日中,有一輛歐拉 R1 一直在大殺四方,成功闖進(jìn)了 1 分以內(nèi);最重要的地方在于這輛車能夠以超高的負(fù)荷狀態(tài)下持續(xù)刷圈不需要冷卻剎車。細(xì)想一下,歐拉 R1 最大的優(yōu)勢在于擁有動能回收系統(tǒng),在這套系統(tǒng)的加持下,剎車片的壓力被極大地分擔(dān)了,如此一來剎車就能夠擁有更寬泛的冗余量。對于賽道刷圈而言,純電動車中多出來的剎車力度真可以算得上是如虎添翼了。

寫在最后

很長一段時間里,我都是一名堅實(shí)的燃油車支持者;就在前段時間的 3 天深度試駕純電動車后,這種信念開始動搖甚至有坍塌的趨勢。我用著差不多的價格,享受到的是遠(yuǎn)超出同級別應(yīng)該有的駕乘體驗(yàn),以及比任何 " 人車一體 " 都要更強(qiáng)悍的動力響應(yīng)性,這不正是一直以來我們追求的方向嗎?當(dāng)然了,燃油車也有著純電動無法比擬的優(yōu)點(diǎn),比如 Gti 在全力加速時那種雄厚且高頻的聲浪;再比如每一個彎角處換擋的節(jié)奏感,都是純電車無法匹敵的。

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然而回歸到日常通勤中,純電動車那種車隨心動且無比平順安靜的效果,才是最能夠給我?guī)碛鋹偢械。想到這,我不禁開始有些理解公司的陳函老師為什么買了 ES6 以后就再也沒有碰過他的 A3 了。大人,時代真的變了。

作者:不詳 來源:網(wǎng)絡(luò)
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